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교통
1971년, 종로에서 시작한 서울 지하철 (5)
2호선은 48.8km인가 54.2km인가
서울 지하철 2호선은 공식 자료에서도 48.8km와 54.2km로 다르게 보인다. 하나는 순환 본선이고 다른 하나는 성수지선을 포함한 범위다.
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교통
1971년, 종로에서 시작한 서울 지하철 (4)
누가 2호선에 원을 그렸나
2호선은 처음부터 순환선이 아니었다. 1975년 서울의 중심을 기존 도심·영등포·영동과 잠실로 나누려는 계획 속에서 원으로 바뀌었고 도시계획위원회에서는 반론도 나왔다.
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교통
1971년, 종로에서 시작한 서울 지하철 (3)
1974년 8월 15일, 축하하지 못한 최초 지하철
1974년 광복절 서울 지하철 1호선과 수도권 전철이 동시에 개통했다. 대통령이 참석할 예정이던 축하행사는 육영수 여사 피격 사건으로 모두 취소됐다.
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교통
1971년, 종로에서 시작한 서울 지하철 (2)
지하철을 지으면 나라가 망한다는 반대
서울 지하철 1호선은 계획이 없어서 늦어진 사업이 아니었다. 약 300억 원에 이르는 건설비와 차량·전기설비를 어떻게 마련할지가 착공 뒤까지 사업을 흔들었다.
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교통
1971년, 종로에서 시작한 서울 지하철 (1)
전차가 멈춘 뒤, 서울은 땅을 팠다
서울은 전차를 없앤 뒤 곧바로 지하철을 얻지 못했다. 버스로 버틴 2년여 동안 교통난은 더 심해졌고, 1971년 도심 한복판을 파기 시작했다.
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교통
서부간선도로는 왜 다시 넓어지나 (4)
평면화는 멈췄지만 공사는 끝나지 않았다
서부간선도로 평면화는 보류됐지만 일반도로화 공사는 설계변경과 함께 계속된다. 두 해에 걸친 사고이월과 5차로 대안, 공사기간 541일 연장이 남긴 과제를 살핀다.
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교통
서부간선도로는 왜 다시 넓어지나 (3)
서울시는 17번 들었다는데 주민들은 같은 말을 되풀이했다
서울시는 서부간선도로 일반도로화 과정에서 주민 의견을 17회 들었다고 밝혔다. 공개된 회의와 보도를 따라가면 고척교 입체교차, 구일고가 존치, G밸리 교통대책 요구가 여러 해 반복됐다.
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교통
서부간선도로는 왜 다시 넓어지나 (2)
줄어들 교통량을 믿었다, 계산 속 도로는 아직 열리지 않았다
서부간선도로 일반도로화는 지하도로와 주변 광역도로가 교통량을 나눠 가질 것이라는 전망에서 출발했다. 그러나 2013년 계산에 반영된 도로 하나는 2025년 오목교 폐쇄 때도 개통하지 않았다.
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교통
서부간선도로는 왜 다시 넓어지나 (1)
오목교 지하차도를 막자 서부간선도로가 멈춰 섰다
서울시는 서부간선도로를 일반도로로 바꾸기 위해 오목교 지하차도 한 방향을 막았다. 통행속도가 절반 아래로 떨어지자 넉 달도 지나지 않아 지하차도를 복구하고 평면화 계획을 보류했다.
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교통
서울 병원에 가는 길은 넓어졌다, 안 가도 될 길은 생겼나
수서역에는 대형병원으로 향하는 셔틀이 모인다. 수도권 상급종합병원 23곳의 분포와 고속철도 증편, 지역 진료 연계를 대조해 장거리 통원의 다음 과제를 짚었다.
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교통
신도시 60년 (22)
GTX가 열리자 드러난 것
운정중앙~서울역 구간의 평일 수요는 예측치의 120.5%까지 올랐다. 반면 서울역~수서 구간은 삼성역 지하 5층 기둥 80개 가운데 50개에서 주철근 2,570개가 빠진 것이 확인되며 멈춰 있다.
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교통
환승의 숨은 비용 (9)
환승저항을 줄이려면 무엇부터 봐야 하나
환승 개선을 판단하려면 아홉 가지를 봐야 한다. 통로 길이부터 방향별 차이까지, 관측할 수 있는 항목으로 바꿔야 대안을 비교할 수 있다.
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교통
신도시 60년 (18)
김포한강·파주운정·검단·양주, 교통의 숙제
판교만 보면 2기는 성공이고 교통 논란만 보면 실패다. 김포한강과 파주운정, 검단, 양주는 광역교통과 생활권 성숙이 도시 평가를 얼마나 좌우하는지 보여준다.
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교통
환승의 숨은 비용 (8)
평촌은 환승을 피하려고 설계된 도시였다
환승저항이라는 말이 쓰이기 전에도 계획가들은 환승을 피하려 했다. 1980년대 평촌 과천선 노선 비교표에 그 판단이 남아 있다.
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교통
환승의 숨은 비용 (7)
트램과 BRT는 환승 부담을 줄이는가
트램이라서 편하고 버스라서 불편한 것이 아니다. 같은 높이에서 탈 수 있는지, 비와 차도로부터 분리되는지가 실제 부담을 가른다.
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교통
환승의 숨은 비용 (6)
버스가 끼면 환승은 달라진다
버스와 지하철 사이, 버스와 버스 사이의 환승은 거리로만 잴 수 없다. 신호 대기와 날씨, 정류장을 찾는 수고와 배차의 불확실성이 함께 붙는다.
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교통
환승의 숨은 비용 (5)
지하철끼리 갈아타기가 유독 힘든 역들
금정역에서는 내려서 맞은편 열차를 타면 된다. 신길역에서는 500m를 걷는다. 노선도에는 둘 다 똑같은 환승역으로 찍힌다.
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교통
환승의 숨은 비용 (4)
교통카드는 환승의 무엇을 말해주지 않는가
수도권 교통카드 자료는 실제 통행을 보여주는 강력한 기록이다. 그런데 지하철 안에서 갈아탄 이동은 그 기록에서 빠진다.
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교통
환승의 숨은 비용 (3)
환승 10분이 20분이 되는 계산법
걷는 시간과 기다리는 시간, 갈아타는 부담을 하나의 단위로 바꿔 비교하는 방식이 있다. 일반화시간이라고 부르는 이 계산이 교통사업의 편익을 좌우한다.
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교통
환승의 숨은 비용 (2)
갈아탄다는 사실이 만드는 네 가지 부담
환승의 부담은 하나가 아니다. 걷는 거리와 기다리는 시간, 길을 찾는 수고와 혼잡·날씨까지 네 갈래로 나눠 보면 어느 역이 왜 힘든지가 드러난다.
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교통
환승의 숨은 비용 (1)
35분 환승과 40분 직행, 우리는 왜 더 느린 길을 택할까
환승 횟수와 이동시간만으로는 경로 선택을 모두 설명할 수 없다. 걷기와 기다리기, 길 찾기와 연결 실패의 불안까지 더해야 이용자가 체감하는 시간이 보인다.
분야
교통
철도와 버스, 환승과 보행을 노선이 아니라 이용자의 이동 과정으로 읽습니다.