동탄을 하나의 생활권으로 다루면 절반이 어긋난다. 동탄1과 동탄2는 같은 화성 동탄권이지만 정책이 나온 시점도, 규모도, 도시의 중심도 다르다.
동탄1은 남부권 거점이었다
국토교통부 자료는 동탄1을 서울에서 약 40km 떨어진 수도권 서남부 거점도시로 설명한다.
계획의 목표는 수도권 과밀억제권역 바깥에 중핵 거점도시를 만드는 것이었다. 병점과 오산, 수원과의 지역 간 연결을 고려한 가로망을 놓고 중앙공원과 첨단산업용지, 광역교통망을 함께 계획했다.
규모는 9.0㎢, 4만 1,500호, 12만 6천 명이다. 2기 초반의 남부권 공급·자족도시 실험이었다.
동탄2는 한 단계가 아니라 다른 차원이었다
2007년 6월 발표문은 동탄2를 동탄1 동측에 조성하는 대규모 신도시로 설명한다. 그러면서 동탄1과 동탄2를 합치면 수도권 신도시 중 가장 큰 규모가 된다고 전했다.
국토교통부 공식 안내의 사업개요는 이렇다. 24.0㎢, 주택 11만 6,500호, 인구 28만 6천 명, 사업기간 2008년부터 2021년까지.
동탄2 하나가 1기 최대였던 분당(19.6㎢, 9만 7천 호)보다 크다.
계획 언어가 2기의 특징을 드러낸다
동탄2의 계획서에 등장하는 말들이 이 세대의 성격을 보여준다.
국토교통부 자료는 동탄2를 수도권 남부 비즈니스 중핵도시, 첨단지식산업의 거점, 한국적 신도시, 지속가능한 도시로 설명한다. 그리고 특별계획구역으로 광역비즈니스콤플렉스와 동탄테크노밸리, 문화디자인밸리, 워터프론트콤플렉스, 커뮤니티시범단지, 신주거문화타운을 제시한다.
1기의 언어는 "대규모 주거지"였다. 동탄2의 언어는 도시 안에 산업과 문화, 비즈니스, 수변, 커뮤니티 기능을 패키지로 넣겠다는 것이다. 자족을 목표가 아니라 설계 항목으로 다루기 시작했다.
선교통 후입주는 원칙이었다
동탄2 발표에서 나온 또 하나가 선교통 후입주 원칙이다. 교통을 먼저 놓고 사람을 들이겠다는 것이다.
1기에서 입주와 기반시설이 어긋났던 경험이 원칙으로 정리된 순간이다. 앞서 본 평촌의 흙 부족과 분당의 하수처리장 조기 준공이 그 경험이다.
다만 원칙과 체감은 분리해서 봐야 한다. 광역교통이 실제로 언제 완성됐는지, 서울까지 걸리는 시간이 어떻게 바뀌었는지, GTX-A 개통 전후로 무엇이 달라졌는지, 동탄역 중심성과 동탄 내부 교통 사이에 불균형은 없는지가 별도로 확인해야 할 항목으로 남는다.
그래서 동탄2는 2기의 완성형이라기보다 2기가 꿈꾼 거대 자족도시 모델의 가장 큰 실험장으로 보는 편이 정확하다.
같은 동탄이지만 중심이 다르다
동탄1과 동탄2를 나눠 봐야 하는 이유는 도시의 중심이 다르기 때문이다.
동탄1은 초기 생활권과 삼성전자 화성사업장 등 주변 산업수요의 영향을 강하게 받았다. 일자리가 도시 밖에 있었고 도시는 그 배후였다.
동탄2는 동탄역과 광역비즈니스콤플렉스, 특별계획구역, 그리고 GTX-A 같은 후대의 교통·업무축과 더 강하게 연결된다. 일자리와 중심 기능을 도시 안에 넣으려 한 쪽이다.
물어야 할 질문도 다르다. 동탄1에는 동탄이라는 도시 브랜드가 어떻게 형성됐나를 묻게 된다. 동탄2에는 거대 자족도시 계획이 실제 고용과 교통으로 이어졌나를 물어야 한다.
네 가지가 한 도시에 얽혀 있다
동탄이 2기 연구에서 특별한 이유는 네 축이 모두 겹치기 때문이다.
이름 — 화성이라는 부정적 이미지를 피하려는 명칭 전략에서 출발했다. 규모 — 동탄1과 2를 합치면 33㎢, 15만 8천 호, 41만 명이 넘는 거대 생활권이 된다. 자족 — 산업과 업무 기능을 도시 안에 넣으려는 시도가 가장 크게 이뤄졌다. 교통 — 선교통 후입주 원칙과 GTX-A가 이 도시의 평가를 좌우한다.
이 네 축 가운데 하나라도 빼면 2기 신도시의 핵심 국면이 약해진다. 판교의 성공이나 검단의 논쟁만으로 2기를 설명할 수 없는 이유다.
다음 편은 위례다. 이름이 바뀐 또 하나의 도시다. 그리고 행정경계가 셋으로 갈린 곳이다.